大江伸一のブログ

 遅くなりましたが、2022（令和4）年度末の国鉄債務残高状況です。 国土交通省プレスリリース ここ数年と変わらずの減少です。先は長いです。

  北海道新聞の記事 によれば、函館-長万部間の貨物鉄道として維持することを国・道・JR貨物・JR北海道の4者間で合意した、とのことです。今後の課題課題解決については、年内に設置する有識者会議の中で議論するようです。 とりあえず、方向性が決まったのは良かったです。実現に向けては紆余曲折が多々あるとは思います。 流石にドライバー不足が懸念される2024年問題を目前にして、鉄道廃止→トラック化は打ち出せなかったものと推測されます。

  R東日本のプレスリリース によれば、JR東日本と山形県は、標題の件の覚書と山形県内鉄道活性化に関する包括連携協定を締結しました。 米沢トンネル（仮称）については時速200km/h以上の走行可能な構造とするとのことで、奥羽新幹線への布石ととれなくもありません。 参考に地元紙の記事も添付します。 山形新聞 河北新報

旧国鉄債務は着実に減少を続け、16兆円を切るところまで来ました。 国土交通省プレスリリース しかし、このペースではあと48年弱かかります。 

秋田新幹線新仙岩トンネルに新しい動きです。 JR東日本プレスリリース 河北新報の記事 覚書の内容は、調査・検討や国への働きかけであり、着工までは時間がかかりそうです。 

  北海道新聞の記事 によれば、JR貨物は青函トンネル貨物を全て船に転換した場合の試算をみずほ総研に調査委託した、とのこと。 記事にある試算では、船やドライバーが十分確保できない場合、道内経済に1462億円の損失が生じる結果に。 船転換の場合、JR貨物自体も会社を縮小せざるを得ず、最悪の場合存続の危機となるわけですが。 この試算は、JR貨物目線かつ現時点の条件でのものであることに留意すべきでしょう。

  当ブログにお越しいただき、ありがとうございます。   ☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆   東洋経済オンラインの記事 で、青函トンネル保守の困難さ、費用負担年間41億円の問題、速度向上の課題について論じています。   一番の問題は、JR北海道が負担するコストの高さだと思います。